Skal vi si noe om tog, vil jeg heller foreslå følgende: Toget på Flåmsbanen kjører opp og ned en bakke. Da kunne man tenke seg at toget kunne ha med seg store lufttanker. Når toget starter fra Myrdal på høyfjellet kobles en pumpe på hjulene, og pumpen pumper luft inn i lufttankene. Man vil da få energi lagret i tankene som høyt trykk og høy temperatur. Vel nede i Flåm kunne man så bruke energien i tankene til å drive drivhjulene og kjøre toget opp til Myrdal igjen. I en veldig spesiell friksjonsløs og tapsløs verden kunne man tenkt seg dette. Men det blir åpenbart ikke mulig hvis man samtidig bruker den høye temperaturen i tankene til å varme opp kupeene på toget. Mye av energien i lufttankene er representert som varme. Slipper man varme ut, slipper man energi ut, og da har man ikke nok energi til å komme opp til Myrdal igjen.
Det pågår konkrete forsøk med lagring av bremseenergi for kjøretøy i batterier, svinghjul OG trykklufttanker. I et elektrisk tog er det enklere å kjøre bremseenergien tilbake til nettet i generatordrift, jfr eksempelet med Bergenstoget. Da slipper en også varmetapet fra tanken. ;)
Jeg, og Wikipedia, er av den oppfatning at kompresjon/dekompresjon av samme gassvolum i hurtig takt, ca 20 ganger/s er en nær adiabatisk prosess, og lite varme går tapt til kjølevannet. Kompresjon/dekompresjon fungerer nær som en ideell fjær.
Jeg, og Wikipedia, er av den oppfatning at kompresjon/dekompresjon av samme gassvolum i hurtig takt, ca 20 ganger/s er en nær adiabatisk prosess, og lite varme går tapt til kjølevannet. Kompresjon/dekompresjon fungerer nær som en ideell fjær.
Den kjøper jeg.
Samtidig som vi ikke er kommet noe nærmere HVOR nær denne prosessen er ved å være adiabatisk eller HVOR nær fjæren er ved å være ideell.
Denne voldsomme kompresjonen og dekompresjonen av luft er en stor energiomsetning, og man skal ikke så veldig langt unna adiabatisk før det blir mye bremsekraft ut av det.
Teknisk varmelære er et vanskelig fag. Et fransk selskap har drevet utvikling av en trykkluftdrevet bil i rundt 20 år, og i de fleste av disse årene har kommersielt salg av bilen vært "rett rundt hjørnet". Uavhengige eksperter har lagt fram likninger som viser at bilen ikke vil ha mer energi enn tilsvarende et par liter bensin, mens selskapet har laget stadig nye og mer kompliserte motorer som har vært stadig mer umulig å regne på, og prototyper har ikke vært gjort offentlig tilgjengelige for full testing. Samtidig har påstander om toppfart og rekkevidde stadig blitt mer og mer ambisiøse (Noen vil si virkelighetsfjerne). Så man har nå kranglet om adiabatiske og andre prosesser i 20 år :-) For de som har en drøm om å bli rike, er det nå en mer eller mindre glimrende mulighet for å betale noen millioner for en opsjon på å bygge en fabrikk :-) http://en.wikipedia.org/wiki/Motor_Development_International
Signatur
Først var nicket mitt her Misfornøyd, men nå har jeg fått sagt det jeg ville si om FolloHus
Skjønner at jeg er havnet i klubben for store kverulanter
Jeg sa at startmotoren ville bli kraftigere pga utvekslingen, ikke at den økte i effekt..
..Å hvis det er kverulering som er tøft: Kraften fra startmotor blir ikke overført via et bendixdrev, men via vanlige tannhjul. Bendixdrevet er i en startmotor for å føre starterens tannhjul i inngrep med tannkransen på svinghjulet eller medbringerplaten! (Kan mange fine ord jeg også selv om det selvfølgelig er off-topic..)
Skjønner at jeg er havnet i klubben for store kverulanter
Jeg sa at startmotoren ville bli kraftigere pga utvekslingen, ikke at den økte i effekt..
..Å hvis det er kverulering som er tøft: Kraften fra startmotor blir ikke overført via et bendixdrev, men via vanlige tannhjul. Bendixdrevet er i en startmotor for å føre starterens tannhjul i inngrep med tannkransen på svinghjulet eller medbringerplaten! (Kan mange fine ord jeg også selv om det selvfølgelig er off-topic..)
Hei Tortrygg. Jeg mener ikke å kverulere. Om JEG har rett eller tar feil er helt uten interesse. Det som teller er at en finner rett svar.
Forøvrig, takk for korrigeringen vedr Bendixdrevet. Du har selvfølgelig rett og hukommelsen spilte meg et puss.
Hvordan forklarer du da at vi må ha kjølesystemer på kjøretøy for å hindre overoppheting?
Kompresjon uten forbrenning gir temp. på 200-300º i ein besinmotor, og 500-700ºC i dieselmotor. Temperatur når ein har forbrenning er 2-3000ºC, mao eit varmetap som er 5-10x det ein har kun med kompresjon.
He,he. Dette er nesten morsomt. Hva som finnes av tilleggsutstyr på min gamle 2,5 liters diesel varebil av edel pumpedieselårgang uten elektrisk vindusheis, AC og annen leamikk som eventuelt skulle bidra til bremsing vet jeg ikke.
Om det er transmisjonen eller motoren direkte vet jeg ikke, men vet av, som nevnt tidligere, 20 års dieselbilkjøring, at dieseldrevne biler bremser meget effektivt ved giring til et lavere gir og at den "henger" utrolig greit i utforbakke, mye mer enn en bensinbil, slik at ytterligere bremsing sjelden er nødvendig. Det er mulig sistnevnte virkning har å gjøre med mengde drivstoff som blir puttet inn i motoren ved tomgang, men effekten er formidabel.
Nei forresten, alderen spiller meg et puss. Jeg har eid og kjørt dieselbiler i over 30 år. Glemte jo de morsomme VAG produktene med 1,6 liters diesel jeg var eier av for mange år siden.
Hvis du ikke har dieselbil eller noensinne har kjørt en bør du prøve ut dette i praksis, du vil garantert få en overraskelse.
En gammel dieselpurke hadde gjerne stort slagvolum for i det hele tatt å komme seg ut av startblokkene. Når du slapp gassen så bremset det skikkelig!
Mens dagens pottebrennere har lite slagvolum og mye turbo. Når du slipper gassen så har turboen ikke noe å bidra med, og bremseeffekten som gjenstår er tilsvarende liten. Turboen har jo ikke lenger noe varme inn, som jo er det den lever av.
Min teori er at mye slagvolum gir god bremseeffekt. Uavhengig om den fyrer på nitromethane eller fyringsolje.
Her må jeg gi min amerikanske venn rett: Nothing beats cubic inches!
Signatur
Det er ikke noe som er umulig. Det er bare en mulighet til å lære noe nytt.
Jepp, kompresjon bremser, og jo mer luft som skal komprimeres, jo bedre bremser det. Akkurat som at det finnes en sentrifugalkraft. At den ikke finnes og at det vi mener å oppfatte som sentrifugalkraft egentlig er sentripetalkraftens motkraft er noe vrøvl vi ikke trodde på da fysikklæreren på gymnaset prøvde å lære oss det.
Men jorda er rund og ikke flat, det tror jeg på fordi jeg har sett bilder av den tatt fra verdensrommet. ;D
Signatur
Bor i horisontaldelt tomannsbolig fra 1948 i Tromsø. Utdannet geolog, jobber i med gravesøknader i kommunen.
Det pågår konkrete forsøk med lagring av bremseenergi for kjøretøy i batterier, svinghjul OG trykklufttanker. I et elektrisk tog er det enklere å kjøre bremseenergien tilbake til nettet i generatordrift, jfr eksempelet med Bergenstoget. Da slipper en også varmetapet fra tanken. ;)
Jeg, og Wikipedia, er av den oppfatning at kompresjon/dekompresjon av samme gassvolum i hurtig takt, ca 20 ganger/s er en nær adiabatisk prosess, og lite varme går tapt til kjølevannet. Kompresjon/dekompresjon fungerer nær som en ideell fjær.
Den kjøper jeg.
Samtidig som vi ikke er kommet noe nærmere HVOR nær denne prosessen er ved å være adiabatisk eller HVOR nær fjæren er ved å være ideell.
Denne voldsomme kompresjonen og dekompresjonen av luft er en stor energiomsetning, og man skal ikke så veldig langt unna adiabatisk før det blir mye bremsekraft ut av det.
Teknisk varmelære er et vanskelig fag. Et fransk selskap har drevet utvikling av en trykkluftdrevet bil i rundt 20 år, og i de fleste av disse årene har kommersielt salg av bilen vært "rett rundt hjørnet". Uavhengige eksperter har lagt fram likninger som viser at bilen ikke vil ha mer energi enn tilsvarende et par liter bensin, mens selskapet har laget stadig nye og mer kompliserte motorer som har vært stadig mer umulig å regne på, og prototyper har ikke vært gjort offentlig tilgjengelige for full testing. Samtidig har påstander om toppfart og rekkevidde stadig blitt mer og mer ambisiøse (Noen vil si virkelighetsfjerne). Så man har nå kranglet om adiabatiske og andre prosesser i 20 år :-) For de som har en drøm om å bli rike, er det nå en mer eller mindre glimrende mulighet for å betale noen millioner for en opsjon på å bygge en fabrikk :-)
http://en.wikipedia.org/wiki/Motor_Development_International
Jeg sa at startmotoren ville bli kraftigere pga utvekslingen, ikke at den økte i effekt..
..Å hvis det er kverulering som er tøft: Kraften fra startmotor blir ikke overført via et bendixdrev, men via vanlige tannhjul. Bendixdrevet er i en startmotor for å føre starterens tannhjul i inngrep med tannkransen på svinghjulet eller medbringerplaten! (Kan mange fine ord jeg også selv om det selvfølgelig er off-topic..)
Hei Tortrygg. Jeg mener ikke å kverulere. Om JEG har rett eller tar feil er helt uten interesse. Det som teller er at en finner rett svar.
Forøvrig, takk for korrigeringen vedr Bendixdrevet. Du har selvfølgelig rett og hukommelsen spilte meg et puss.
Kompresjon uten forbrenning gir temp. på 200-300º i ein besinmotor, og 500-700ºC i dieselmotor.
Temperatur når ein har forbrenning er 2-3000ºC, mao eit varmetap som er 5-10x det ein har kun med kompresjon.
http://www.tecbrake.net/theory.htm
Dette sammenfaller med wikipedias info.
Når enkelte her opplever bremsing, må en anta at dette skyldes noe tilleggsutstyr som en kanskje ikke har oversikt over.
Om det er transmisjonen eller motoren direkte vet jeg ikke, men vet av, som nevnt tidligere, 20 års dieselbilkjøring, at dieseldrevne biler bremser meget effektivt ved giring til et lavere gir og at den "henger" utrolig greit i utforbakke, mye mer enn en bensinbil, slik at ytterligere bremsing sjelden er nødvendig. Det er mulig sistnevnte virkning har å gjøre med mengde drivstoff som blir puttet inn i motoren ved tomgang, men effekten er formidabel.
Nei forresten, alderen spiller meg et puss. Jeg har eid og kjørt dieselbiler i over 30 år. Glemte jo de morsomme VAG produktene med 1,6 liters diesel jeg var eier av for mange år siden.
Hvis du ikke har dieselbil eller noensinne har kjørt en bør du prøve ut dette i praksis, du vil garantert få en overraskelse.
Nå får det være nok off topic for denne gang.
Mens dagens pottebrennere har lite slagvolum og mye turbo. Når du slipper gassen så har turboen ikke noe å bidra med, og bremseeffekten som gjenstår er tilsvarende liten. Turboen har jo ikke lenger noe varme inn, som jo er det den lever av.
Min teori er at mye slagvolum gir god bremseeffekt. Uavhengig om den fyrer på nitromethane eller fyringsolje.
Her må jeg gi min amerikanske venn rett: Nothing beats cubic inches!
Men jorda er rund og ikke flat, det tror jeg på fordi jeg har sett bilder av den tatt fra verdensrommet. ;D