Fiber blir nok vanlig i bil når prisen er rett. Det er etterhvert ganske mange kilo kobber i bilens ledningsnett. Kobber er dyrt, og krav til å bygge bilene lettere for å spare drivstoff vil gjøre fiber mer attraktivt.
Signatur
Det er ikke noe som er umulig. Det er bare en mulighet til å lære noe nytt.
Skal man bruke fiber, må man også ha frem strømforsyning. Det krever strømførende ledninger. Dermed er det begrenset hva fiber kan erstatte, og det det kan erstatte er for det meste strekk på under 1m og tynne kabler. Prisen på råstoffet kobber blir dermed ikke noe utslagsgivende argument i denne sammenhengen.
Nyere biler har 3 eller flere CANbusser og ofte LINbus o.a. i seter, dører osv. Disse bussene er robuste ved at de "kaster ugyldige meldinger" som elektromagnetisk støy kan stråle inn på bussledningene. I en bil er "datamaskinene" programmert til å gå i en tilstand (sleep) der de bruker lite strøm når bilen ikke er i drift. Men om støy stråler inn på bussen blir de "vekket" for å sjekke det som kan være en melding om at de skal over i driftstilstand. Dette gjør at de bruker mer strøm enn om de hadde fått "sove i fred". Men de er robuste i den forstand at de konkluderer med at det som kunne se ut som en melding ikke er gyldig og de kaster meldingen. Værre er det når støyen påvirker en gyldig melding så den også blir ignorert.
Ved sviktende jording kan de bli vesentlig mer følsomme for støy, så dette er verd å sjekke om de begynner å bli senile. At en bil kan være mer følsom enn en annen for å stå på et støybefengt sted kan være fordi lengden på følsomme ledere finner resonans på den forstyrrende frekvensen. Ikke lett å gjøre noe med, parker et annet sted eller bytt bil. :D
Om du er plaget kun på ett bestemt sted i garasjen så kan du prøve å få byttet nermeste armatur. Skriv ut Figur 2, side 4 fra Rensellaer Polyteknisk (ovenfor) og be elektrikeren sjekke at armaturen er kablet så den støyer minimalt. Hvis han vet det fra før så få visittkortet hans i tilfelle du trenger en elektriker igjen. Da er han over normalt våken.
Jeg har også "faglig tyngde" i buss systemer og hvordan de kan gjøres så robuste som de er designet for.
Einar, i dokumentet du linket til under "table 1" er det eneste som kan ligne på kabel-signalforstyrrelser punkt nr. 2: Susceptible products: control devices that use communication wiring (such as occupancy sensors, photosensors, programmable thermostats) Problem: Do not respond correctly to problems Cause: The signal's information is altered by electromagnetic waves before reaching it's destination
Dette er forøvrig det eneste punktet som går på faktisk forstyrrelse av elektriske signaler i ledninger, hvor det elektromagnetiske feltet induseres over på kommunikasjonsledninger og opptrer som en spenning. Ut av 8 "Susceptible products" er det den eneste trådfaste av dem. Grunnen er; for at spenningsignaler i ledninger faktisk skal kunne endres som følge av elektromagnetisme så må ledningene ligge med en viss avstand inntil hverandre avhengig av strømmen i den induserende lederen. Her (dokumentet du linket til) er det snakk om ledninger som ligger inntill hverandre, ikke ledninger som kan befinne seg flere titalls cm unna hverandre. For at et elektrisk signal skal kunne "hoppe" noe mer enn noen få cm så må en av to kriterier oppfylles: 1. Den induserende lederen må være veldig kraftig, type strømforsyning til noe større enn lampene man har i garasjen (nærmere bestemt tilførselskabler til sikringsskap eller motorkabler til >1Kw motorer). Magnetfeltet er gitt av strømmen gjennom lederen og utformingen av lederen. 2. "mottaker"-ledningen må være formet for å fungere som en antenne.
CAN-bus er brukt i bil (og båt og fly og industri og bygningsautomasjon) av to grunner: den er ikke-deterministisk og svært tolerant ovenfor EMI, elektromagnetisk støy. Det er delvis pga. differensielle spenningsignaler, dvs at et signal krever to signal-kabler, hvor spenning mellom dem er gitt. Så hvis en spenning induseres over på signalkabelen vil begge kommunikasjonsledninger få forhøyet spenning så den differensielle verdien forblir lik. Det er også delvis fordi CAN-protokollen har gode programvarerutiner for å håndtere nettopp korrupt data.
Og når jeg sier at en CAN-bus er "ikke-deterministisk" så betyr det at alle telegrammer på bussen blir sett av alle noder, de bare forkaster beskjeden hvis den ikke var ment for den (f.eks. cd-spilleren svarer bare på beskjeder fra ratt-kontrollen og ikke fra bryterne til vindusheisen). Denne bussen ligger ikke i dvale når bilen er avskrudd! Her går det signaler til alarmsystem, fjernstyring av dørlåser, holde klokke i gang og generell overvåkning av elektronikk. Mao. alle noder på bussen ligger og forkaster slike beskjeder hele tiden. Ta en titt på en populær men gammel CAN-kontroller SJA1000 http://www.nxp.com/documents/data_sheet/SJA1000.pdf. På side 57 ser du at den trekker 40uA i sleep mode og 15mA våken. Denne can-funksjonaliteten er sikkert bygget inn i mikrokontrolleren i noder på bil pga kostnader men strømtrekket er veldig typisk, dog veldig høyt i forhold til hva du forventer av en moderne mikrokontroller. Hvis det kommer et CAN-telegram på bussen med en periode på 1% av oppetiden til busen når bilen er avskrudd (veldig usannsynlig! overdriver nå!) vil den i gjennomsnitt trekke rundt 0,2mA (40uA + 0.01*15000ua). Så si at vi har 1000 CAN-bus noder i bilen (nå overdriver jeg igjen), de vil tilsammen trekke 200 milliampere konstant. Et bilbatteri på 65Ah ville vart 65Ah/0,2A = 325 timer = 2 uker i et VELDIG overdrevent tilfelle. La meg også nevne at selvutladningen på et blybatteri er ca det samme som vi endte opp med i eksempelet her.
Så nå lurer jeg på noen ting. * Hvis CAN-bus er overfølsomme for EMI fra lysstoffrør, hvorfor er det så godt kjent blant bilselgere, og ikke de som jobber med bus-systemer? Hvis dette hadde vært virkelighet, så hadde det ikke vært noen ende på hvor mye signalfeil som var ute og gikk i kabelkanaler og himlinger og for ikke å snakke om internettledningene i kontorlandskaper! Tør ikke begynne på industri en gang. * Hvorfor rammes oftest bilselgere av dette, som har utstillingsbiler med kunder inn/ut av dører og som står i varme lokaler hvor selvutladningen til blybatterier er høyest? * Når jeg sitter i et kontorlandskap og utvikler hardware som benytter seg av can-bus så sitter jeg med oscilliskop og kikker på signalene i sanntid. De er DER, rett foran nesa mi. Men hvor er støyen fra de fire lysstoffrørene direkte over hodet på meg? Og OM jeg ikke hadde jobbet med dette, hva med de tusenvis av andre personene rundt omkring i den vide verden, som jobber med signalintegritet og datakommunikasjon, hvorfor skrur ikke de av av lyset på kontorene sine når de jobber med bus-systemer? Hadde ikke dem gjort det til en kjent sak at signalkabler er følsomme for støy fra lysstoffrør?
Dette er en myte, og du som virker å ha litt innsikt på området burde forstå at om elektromagnetisk støy hadde oppstått på denne måten, og med den grad av effekt, så ville så mangt ha skjedd?
Hvis jeg ga intrykk av at dette er noe man bør bekymre seg over så har jeg uttrykt meg klønete. Mesteparten av det du skriver sier jeg meg enig i. Detaljer tar jeg på PM.
Signatur
Det er ikke noe som er umulig. Det er bare en mulighet til å lære noe nytt.
Det er etterhvert ganske mange kilo kobber i bilens ledningsnett.
Kobber er dyrt, og krav til å bygge bilene lettere for å spare drivstoff vil gjøre fiber mer attraktivt.
Bare å finne frem popcorn påsan.
http://www.mostcooperation.com/home/index.html
http://www.micrel.com/applications/auto/automotive_ethernet_emi.pdf
Etterhvert skal alt på Internet, så da duger nok ikke kobber. :D
http://www.theinternetofthings.eu/
Einar, i dokumentet du linket til under "table 1" er det eneste som kan ligne på kabel-signalforstyrrelser punkt nr. 2:
Susceptible products: control devices that use communication wiring (such as occupancy sensors, photosensors, programmable thermostats)
Problem: Do not respond correctly to problems
Cause: The signal's information is altered by electromagnetic waves before reaching it's destination
Dette er forøvrig det eneste punktet som går på faktisk forstyrrelse av elektriske signaler i ledninger, hvor det elektromagnetiske feltet induseres over på kommunikasjonsledninger og opptrer som en spenning. Ut av 8 "Susceptible products" er det den eneste trådfaste av dem. Grunnen er; for at spenningsignaler i ledninger faktisk skal kunne endres som følge av elektromagnetisme så må ledningene ligge med en viss avstand inntil hverandre avhengig av strømmen i den induserende lederen.
Her (dokumentet du linket til) er det snakk om ledninger som ligger inntill hverandre, ikke ledninger som kan befinne seg flere titalls cm unna hverandre.
For at et elektrisk signal skal kunne "hoppe" noe mer enn noen få cm så må en av to kriterier oppfylles:
1. Den induserende lederen må være veldig kraftig, type strømforsyning til noe større enn lampene man har i garasjen (nærmere bestemt tilførselskabler til sikringsskap eller motorkabler til >1Kw motorer). Magnetfeltet er gitt av strømmen gjennom lederen og utformingen av lederen.
2. "mottaker"-ledningen må være formet for å fungere som en antenne.
CAN-bus er brukt i bil (og båt og fly og industri og bygningsautomasjon) av to grunner: den er ikke-deterministisk og svært tolerant ovenfor EMI, elektromagnetisk støy. Det er delvis pga. differensielle spenningsignaler, dvs at et signal krever to signal-kabler, hvor spenning mellom dem er gitt. Så hvis en spenning induseres over på signalkabelen vil begge kommunikasjonsledninger få forhøyet spenning så den differensielle verdien forblir lik.
Det er også delvis fordi CAN-protokollen har gode programvarerutiner for å håndtere nettopp korrupt data.
Og når jeg sier at en CAN-bus er "ikke-deterministisk" så betyr det at alle telegrammer på bussen blir sett av alle noder, de bare forkaster beskjeden hvis den ikke var ment for den (f.eks. cd-spilleren svarer bare på beskjeder fra ratt-kontrollen og ikke fra bryterne til vindusheisen). Denne bussen ligger ikke i dvale når bilen er avskrudd! Her går det signaler til alarmsystem, fjernstyring av dørlåser, holde klokke i gang og generell overvåkning av elektronikk. Mao. alle noder på bussen ligger og forkaster slike beskjeder hele tiden. Ta en titt på en populær men gammel CAN-kontroller SJA1000 http://www.nxp.com/documents/data_sheet/SJA1000.pdf. På side 57 ser du at den trekker 40uA i sleep mode og 15mA våken. Denne can-funksjonaliteten er sikkert bygget inn i mikrokontrolleren i noder på bil pga kostnader men strømtrekket er veldig typisk, dog veldig høyt i forhold til hva du forventer av en moderne mikrokontroller. Hvis det kommer et CAN-telegram på bussen med en periode på 1% av oppetiden til busen når bilen er avskrudd (veldig usannsynlig! overdriver nå!) vil den i gjennomsnitt trekke rundt 0,2mA (40uA + 0.01*15000ua). Så si at vi har 1000 CAN-bus noder i bilen (nå overdriver jeg igjen), de vil tilsammen trekke 200 milliampere konstant. Et bilbatteri på 65Ah ville vart 65Ah/0,2A = 325 timer = 2 uker i et VELDIG overdrevent tilfelle. La meg også nevne at selvutladningen på et blybatteri er ca det samme som vi endte opp med i eksempelet her.
Så nå lurer jeg på noen ting.
* Hvis CAN-bus er overfølsomme for EMI fra lysstoffrør, hvorfor er det så godt kjent blant bilselgere, og ikke de som jobber med bus-systemer? Hvis dette hadde vært virkelighet, så hadde det ikke vært noen ende på hvor mye signalfeil som var ute og gikk i kabelkanaler og himlinger og for ikke å snakke om internettledningene i kontorlandskaper! Tør ikke begynne på industri en gang.
* Hvorfor rammes oftest bilselgere av dette, som har utstillingsbiler med kunder inn/ut av dører og som står i varme lokaler hvor selvutladningen til blybatterier er høyest?
* Når jeg sitter i et kontorlandskap og utvikler hardware som benytter seg av can-bus så sitter jeg med oscilliskop og kikker på signalene i sanntid. De er DER, rett foran nesa mi. Men hvor er støyen fra de fire lysstoffrørene direkte over hodet på meg? Og OM jeg ikke hadde jobbet med dette, hva med de tusenvis av andre personene rundt omkring i den vide verden, som jobber med signalintegritet og datakommunikasjon, hvorfor skrur ikke de av av lyset på kontorene sine når de jobber med bus-systemer? Hadde ikke dem gjort det til en kjent sak at signalkabler er følsomme for støy fra lysstoffrør?
Dette er en myte, og du som virker å ha litt innsikt på området burde forstå at om elektromagnetisk støy hadde oppstått på denne måten, og med den grad av effekt, så ville så mangt ha skjedd?