Det er to spjeld i turbosystemer: Wastegate og dumpventil. Førstnevnte åpnes når man ikke ønsker å spinne opp turboen, og er ofte integrert i turboen der man ser en klokke med aksling montert på turboen. Dumpventilen har den funksjon at den slipper ut trykket på trykksiden av innsuget slik at bilen din ikke ruser av gårde etter at du slipper gasspedalen. Begge disse styres ofte vha. undertrykk.

Det skal ikke være noe friksjon i akslingen, men det høres ut som du har fått noe koksaktig i den. Det som er skummelt med turboer er når det blir mye vandring i akslingen. Vandring inn og ut er ikke farlig, dette stabiliserer seg med oljetrykk, men vandring opp og ned er skummelt (når turbinbladene nærmer seg turbinhuset).

dci er vel diesel. Mange har nytt godt av dieselrens laget for å rense eksos og innsug. Det er en billig måte å forsøke å renske opp i problemet på. Med EGR-ventiler så blir innsuget fryktelig grisete. En turbo svetter litt olje inn i innsuget, men dette skal være flytende og fin, ikke tykk.

Handle inn et par flasker lurium dieselrens. Kjør deg en lengre tur.

Hmmm, dumpventil på diesel er uvanlig. og den må i tilfellet styres elektrisk da det ikke er noe vakum på innsuget.
Wastegate på moderne/standard dieselbiler er også uvanlig, det som styrer turbo idag er det som kalles  variabel turbogeometri. Det sitter en ring med sånn vanes/små skovler (mangler et godt uttrykk) som styrer mere eller mindre eksos over turbin, og dermed så kan turbotrykk styres ganske bra. Disse vanes/skovler styres via en vakuumklokke (vanligst) eller elektrisk motor (eks Mercedes, etc)

Ulempen med slike vanes/skovler er at disse står i eksos og sot og med mye småkjøring, etc så gror dem fast og gror dem fast på posisjon for lite trykk så er det lite sprut i motoren.
Gror dem fast i posisjon for mere trykk, så gir det mere kraft, men på mere turtall så lader turbo for mye og motorstyring kan gå i limp-mode for å spare motoren.

Det at det er olje på kompresor(innsugsiden) på turbo er helt normalt. Det er bunnpanne-luftingen som er skyld i dette, da denne jo går inn på innsug før turbo. -Dermed så "smøres" alt fra intercooler og turbo av denne oljetåka.... Blanda med støv og dritt, så blir det svart gugge.

Turbo er sjelden slik at man kan spinne den fritt med fingeren, og den fortsetter aldri å snurre av seg selv. Et verksted for turbo kan nok gi en ide om den er ok eller for mye motstand.

Ville starte med å sjekke vakuum og vakuumslanger til denne klokka som sitter ved siden av turbo. Ev sjekke denne klokka for om den virker/kan være defekt membran.
Man skal normalt se at klokka beveger staget sitt når man gir full gass fra tomgang.

Deretter sjekke om disse vanes/skovler er grodd fast i turbo. Er de grodd, så er det ny turbo som er løsningen.

Jeg støtter Hirobofly.

Er neppe dump og wastegate på en gammal Renault dieselmotor...

Google "carbon build up turbo"

Jeg er usikker på hvorvidt det er variable vane-geometri på turboen brukt i den motoren, men er det det, så er sjansene stor for at karbon avleiringer skaper kluss slik som HiRobo også sier.

Det spiller forsåvidt ingen rolle om den har faste skovelhjul heller. Problematikken er den samme, masse karbonavleiringer over tid. Samme problematikken som du opplever med EGR-ventil-faenskapet :)

Dette er et kjent fenomen på alle turbodieseler over tid, spesielt motorer som kanskje er kjørt mange korte turer?

Mitt råd er å bruke google som nevnt over.
Videre, det er mulig å "de-gunke" turboen (fjerne karbonavleiringer) uten p demontere halve motorrommet. Jeg har brukt SeaFoam. Google it :)
Funker som bare juling.

Mens du er i gang... Blokker EGR ventilen ASAP.
Kjør en SeaFoam behandling på hele toppen, fra innsuget. Inkl turboen.

Kjør bilen varm. Ofte.
Eller...
Kjør bilen hardt. Ofte.

Man må enten kjøre turbodieseler langt og varmt, eller så må man sørge for å blåse de ut, for å bli kvitt alt av karbonavleiringer.

Jeg personlig gjør litt av begge deler, jeg kjører en SeaFoam behandling fra toppen, en på turboen, og blokkerer EGR og kat. Da går mine turbodieseler både godt, lenge og med redusert forbruk.

Jeg kom på at jeg fikk med noen gamle deler da jeg kjøpte bilen - deler som tidligere eier hadde byttet. Tok en titt på dem, og der lå en turbo. Akslingen som propellene sitter på har knekt på den og følgelig er begge propellene maltraktert.
Jeg prøvde å åpne den for å se innsiden, men måtte gi opp på eksossiden. Vinkelsliper ser ut til å være eneste gjenværende mulighet for å få den opp. Men det er jo mulig å se litt igjennom rørtilkoblingen. Der ser jeg at propellen på begge sider ikke har noen bevegelige skovler. Da jeg begynte å tenke på turbodebug var første skritt googling, og diverse videoklipp av rensing av slike skovler fikk meg til å tenke at det burde være første skritt. Så viser det seg altså at det ikke er slike skovler på denne motoren. Dermed er en mulig feilkilde utelukket.

Forklaringen med den svarte guffa på innsugsiden ga jo mening - bortsett fra at jeg kun ser en liten slange koblet til luftslangen som går mellom luftfilter og turbo. Det kan da ikke klare å komme noen oljetåke i en så liten slange?

Med ordet wastegate nå innført i ordforrådet lot det seg google, og ja det ser ut som det er dette som styres av den tidligere nevnte vakuumslangen. Hvis jeg har forstått funksjonen rett vil den kunne gi problemet jeg sliter med hvis den åpner seg i utide eller står konstant åpen. Hvis vakuumstyringen er defekt og wastegaten hadde stått konstant lukket skulle symptomet heller vært rusing når man slipper gassen, noe det ikke er. Altså kan jeg antagelig utelukke den også som problemkilde.

Jeg kan ikke kjenne noe vandring på akslingen når jeg kjenner med fingeren på innsugsiden. Det er i alle fall et godt tegn.

Står jeg egentlig igjen med at det må være friksjonen som er for høy? Og det løses med dieseltilsettning? Det finnes mange dieseltilsettninger. Jeg har prøvd noen fra mekonomen, men virkningen har vært ganske kortvarig (det var før turbolyden forsvant). Hvilke er å anbefale?

Har det noe for seg å spraye karbonrens i innsuget?

Bilen er ganske langkjørt. Den startet livet som taxi, og har siden nesten aldri kjørt kortere enn 3 mil for hver start.

@Vegard
Hvordan blokkerer du EGR? Kommer du igjennom EU-kontroll med den blokkert? (Denne bilen skal ikke på noen flere EU-kontroller, men den andre skal jo det.)
Hvor heller du seafoam? Googling sier at ved dieselmotor kan den brukes i tanken som drivstofftilsettning, men ikke direkte i motoren.

Har sett litt på funksjonen til wastegaten (forutsatt at antagelsen om at den omtalte vakuumstyrte saken er en wastegate). I serviceboka står den omtalt som "Variable nozzle vane" og den blir styrt av "Variable nozzle turbocharger control solenoid valve".

Funksjonen er som følger: Ved avslått motor står kontrollhendelen ned, fjærbelastet. Ved start av motor blir den sakte dratt opp av vakuum. Ved å nappe av vakuumslangen faller den fort ned. Settes vakuumslangen på dras den sakte opp igjen. Jeg gjetter derfor på at ned er åpen, opp er lukket. Det betyr altså at den har egenskapen av å kunne åpnes raskt, men stenges sent.

Høres dette fortsatt ut som en wastegate? Høres den også fungerende ut?

I mangel av tilstedeværende hjelpere har jeg ikke fått sett på responsen ved turtallsendringer.

Jeg prøver å finne EGR. Det jeg tror er EGR kan jeg ikke se at har noen forbindelse til eksosen, men det kommer et metallrør til den som jeg ikke klarer å se hvor kommer fra. Det kan jo komme fra eksosen. Kan det være EGR?

Innsugslufta ser i såfall ut til passere følgende (i rekkefølge) på sin vei inn til motoren: Luftfilter, noen sensorer, en slange som ser ut til å gå til bunnpanna, turbo, kjøling (noe på forsiden av radiatoren), noe som lager vakuumet som styrer wastegaten, noen sensorer, EGR, noe som kan være sensorer eller noe helt annet, fordeling til sylinderene.
Gir denne rekkefølgen på luftveien mening, eller tyder den på at jeg er på jordet?

Jeg mener som sagt tidligere i tråden, nei du har ikke wastegate, men variabel turbogeometri/variable vanes som styrer vinkel på eksos inn på turbin.
Litt vanskelig å se på turboen, men disse sitter som en ring rundt turbinen på eksosiden av turbo. Styres av vakumklokka som trekker i staget som endrer vinkelen, vakumklokka har en kontrollventil elektrisk styrt av motorstyringen.

Lekkasje på vakum, feil på ventilen, feil på kabling til ventilen, feil på vakumklokka, fastgrodde vanes er alle feilkilder som kan være på din bil. I tillegg til feil på turbo, men større sannsynlighet for annen feil først.

EGR-ventilen sitter på røret/oftest rett ved innsugsmanifold eller egr-kjøler, består av en solenoid som styres av bilens hjerne og selve ventilen som er fjærbelasta (normalt strengt) og denne slipper inn eksos på innsugsmanifolden. (egen port på innsugsmanifolden for dette)

For å se om du kan koble vekk EGR, ta av kontakten på solenoiden. Kjør deg en tur og se om du får motorlampe/servicelampe. Gjør du det, så kan ikke EGR-ventil blendes uten at motorstyringen endres.

Pustingen fra bunnpanna går inn rett før turboen. Passe tynt rør/slange, men over tid så kommer det luft/oljetåke og denne legger seg inni alle rør fra turbo og videre inn.

Lufta går igjennom luftfilter - luftmengdemåleren/MAF(Sitter rett etter luftfilter) - turbo - intercooler - innsugsmanifold.
EGR står paralellt inn på innsuget.

Vakumslanger/vakumpumpe er eget kretsløp. (hvis ikke bremsene er tunge, så er sikkert vakumpumpa OK. Da er det heller ev lekkasje på slanger til ventil eller vakumklokke imot turbo. -Eller annen slange på samme krets)

Du har nok helt rett, Hirobofly.

Vakuumtest:
Motor av, koble fra vakuumslange, løfte opp staget (motsatt av fjærbelastningen), sette fingeren over vakuumtilkoblingen, slippe staget: Staget falt halvveis ned, og der ble det stående. Ikke noe sig. I det jeg tar bort fingeren går den helt ned. Da kan vel klokka friskmeldes?

Med vakuumslange frakoblet: starte motor, koble til vakuumslange: staget løfter seg. Kan resten av vakuumsystemet friskmeldes på bakgrunn av det?

Etter det jeg klarer å forstå i servicemanualen skal styringa til kontrollventilen få 5-6V når turtall er under 3000 og ca 8-9V ved turtall over 3000 ved kald motor. (Hva som er forventet ved varm motor står det ingenting om.) Som funksjonstest står at man skal starte motor, gasse til over 3000 og slippe gassen. Da skal man se bevegelse på staget. Det står ingenting om hvordan bevegelsen skal se ut. I følge manualen skal turboen kunne bygge trykk den ene stillingen av staget, ikke i den andre. Jeg klarer ikke å tolke manuale til hvilken posisjon den gjør hva.
Høres dette forenelig ut antagelsen om at staget styrer variable vanes?

Om antagelsene stemmer er man vel tilbake til at problemet er vanes som sitter fast som er den mest sannsynlige årsaken? Men hvordan kan de sitte fast hvis staget som styrer dem beveger seg? Er det som forbinder dem med staget ødelagt?

Googling har fortalt at feilkodelampa vil lyse om EGR kobles ut på denne modellen. Men her er et triks som kan gjøre nytten:
http://hubpages.com/hub/How-to-remove-clean-or-bypass-an-egr-valve-from-a-trafic-vivaro-primastar-diesel-van#
Men jeg klarer ikke å finne ut hvor EGR faktisk sitter. Den som har best potensiale til å se ut som EGR kan jeg ikke se at har noen forbindelse til eksosen....

Ja, så lenge klokka ikke siger med fingeren på så skulle jeg tro at den er OK ja.

Siden klokka beveger seg når du kobler på vakum, så er det litt vakum i alle fall. Om det er helt iorden er vanskelig å si, da det jo kan lekke litt et annet sted men kanskje nok vakum til at den klarer å operere klokka.

Jeg ville prøvd å finne posisjonen til det staget som gjør at turbo lader,  med å se på det fra tomgang og noen gir full gass. -Da skal jo klokka bevege staget (og dermed vanes) til posisjon for ladetrykk/turbo lader.

Men, du sier motoren føles slapp fra 2500 rpm, betyr det at den drar bra opp til 2500 rpm og så "dør" eller er den like slapp fra bunn av?
Grunnen til at jeg spør er at om den drar normalt opp til 2500rpm og så dør, så kan det bety at turbo lader for mye (vanes grodd fast i ladeposisjon) og motorstyringen tar over for å hindre motorskade.

Plassering av EGR-ventil: Er dette her motoren din?
http://www.npoc.co.uk/forum/nissan-primera-p12-dci-cleaning-egr-valve_topic33188.html

Har man noe triks for å finne ut om vakuum gir godt nok undertrykk?

Jeg var på mekonomen i dag og kjøpte en dieseltilsettning. De hadde en fra BG som ble sagt å være så kraftig at de ikke fikk lov å selge den i butikken, men de brukte den på verkstedet. Så da kjøpte jeg den. For å være på den sikre siden trengs også trakt for å klare å fylle den på tanken, dermed ble den ikke testet i dag.

Det jeg derimot fikk testet var å ligge i motorveisfart og tenke at nå drar jo motoren nesten som normalt, for så i å ta av fra motorveien og i neste kryss nesten ikke ha kraft i det hele tatt!
Man skulle kunne tro det var en slags limpmode, men virker jo rart at den skulle havne i det av å rulle av fra motorveien, og la motoren bremse på 6. og senere 4. gir inn mot krysset.

Når jeg akselererer kjenner jeg at det skjer noe ved ca 2400-2500 rpm. I gamledager var det omtrent på det turtallet at man kjente turboen begynte å virke. Hadde det vært bensinbil ville jeg sagt at den nå kjennes ut som om den mangler en gnist - kun en. Altså i brøkdelen av et sekund blir det mindre kraft.
Bortsett fra hendelsen i dag er draget på lave turtall omtrent som i gamledager. I området 2500-3000 er jeg litt usikker på om den egentlig er sterkere eller svakere enn under 2500. Jeg har en følelse av at det varierer med terreng/dagsform/temperatur/fuktighet/... Over 3000rpm synker kraften ganske dramatisk, mens den før hadde sitt kraftigste turtallsområde fra 2800-4000.

Jeg har en teststrekning hvor jeg alltid setter på cruisecontrol og nullstiller forbruksmåleren. Det er ingen økning i forbruket etter at problemet dukket opp. Faktisk er forbruket i følge computeren 0,47-0,49 (som det alltid har vært), mens fabrikkoppgitt forbruk ved landevei er 0,50, og samme test utført på en helt lik bil som hadde gått 300.000km kortere enn problembilen fikk 0,52. I tillegg har kontrollmåling av computeren vist at den viser ca 10% for høyt forbruk. Med det problemet som er nå hadde jeg ventet at forbruket skulle gått merkbart opp.

EGR bildene er fra en annen motor. Men plasseringen stemmer ganske godt med den dingsen jeg misstenker at er EGR. Min misstenkte er litt lenger ned, og står ikke oppover, men ut til siden mot bilens venstre. Og den har ikke plastdeksel på seg.

Vegard__ Saturday, May 31, 2014

Kjør en SeaFoam behandling på hele toppen, fra innsuget. Inkl turboen.

SeaFoam på innsuget på en dieselbil? Er ikke det noe man blir advart mot på SeaFoam flaska?

"As far as the “don’ts” go, most people who own and work on diesel cars and trucks know that no liquids or sprays should ever be used through the air intake system of a diesel engine, including cleaners and starting fluids. Doing this can cause major engine damage, including hydro-lock or, even worse, uncontrolled engine acceleration — also known as “RUN AWAY”. Do NOT add Sea Foam Motor Treatment or Sea Foam Spray Top Engine Cleaner and Lube to the air intake of a Diesel engine!"