Det er vel stort sett bare store biler, primært lastebiler og busser, som har eksosbrems (spjeld som stenger for eksos) og Jacobs brake. Her er forholdene helt andre enn på mindre dieselbiler. Bl.a 40 tonn som pusher på, 13-15 liters motor istedetfor 2-3 liter. Skal du ned trollstigen med 40 tonn på ryggen, så bremser du ikke lenge med fotbremsen før du har fading på bremsene. Motorbremsen som kommer av motorens kompresjon er langt fra kraftig nok med så mye masse i bevegelse.
Det finnes tre hovedprinsipp for motorbremsing: spjell inn, spjell ut og jake brake.
Ingenting av dette finner du i en normal personbil.
Du må skille begrepene litt. Lasterbiler og slikt har "motorbrems", altså en eller annen innretning som gir EKSTRA bremseeffekt i motoren, slik at man skal slippe å slite ut og kjøre varm bremsene i nedoverbakke. Personbiler trenger ikke slike innretninger for å gi mer motorbrems enn motoren i seg selv gjør. Motoren er designet i hovedsak for å drive motoren fremover, men uansett hvordan du snur og vender på det, så kreves det en del krefter for å holde motoren i sving. Høyere turtall krever mer krefter. Dette er altså kun for å holde motoren i gang. Man kan enten hende de kreftene ved å tilføre drivstoff, eller ved å bremse bilen ved å tilføre krefter gjennom girkassa.
Moderne diesler har gjerne kompresjon ned mot 1:15. Bensin uten turbo rundt 1:10. Veldig røffly.
Signatur
Prøver å gjøre det skikkelig med en gang. Grave? Flytte masser? Komprimere? Støype? www.budsjettmaskiner.no Eidsvoll, Arendal. Noe du vil leie ut? Ta kontakt, vi har plass til flere.
Om kompresjon alene er nok, hvorfor "trenger" en da dekomprimeringsventilen i en jake brake på diesel? Hvorfor finnes det egne bremsespjell i utblåsningen på diesel?
For å få MER motorbrems. F.eks. i lastebiler.
Tenk på at når du triller ned trollstigen med f.eks. en touran, så har du rundt 2 liter slagvolum til å holde igjen 2 tonn bil. Gjør du det samme med en lastebil, så har du kanskje 50 tonn som skal holdes igjen av en 12-16-liter. Det er helt andre behov for gutta med stor redskap enn oss vanlige dødelige som er på vei til jobb med matpakka i høyresetet.
Signatur
Prøver å gjøre det skikkelig med en gang. Grave? Flytte masser? Komprimere? Støype? www.budsjettmaskiner.no Eidsvoll, Arendal. Noe du vil leie ut? Ta kontakt, vi har plass til flere.
bensin, med god motorbrems, og diese, med dårligere motorbrems.
Hvor har du det fra? Stikk i strid med min erfaring, og jeg har kjørt ganske mange biler, både med bensin og diesel.
Signatur
Prøver å gjøre det skikkelig med en gang. Grave? Flytte masser? Komprimere? Støype? www.budsjettmaskiner.no Eidsvoll, Arendal. Noe du vil leie ut? Ta kontakt, vi har plass til flere.
For å sammenligne bilpumpe-eksperimentet ditt med en bilmotor, så må du gjøre noen modifiseringer.. Dvs glemme hele eksperimentet.
Det kan ikke sammenlignes da du ikke har noe som motarbeider dekomprimeringen slik som i en motor med flere sylindrer. Det kreves mere energi å komprimere luften enn å dekomprimere. Når f.eks sylinder 1 dekomprimerer, brukes det samtidig mere energi på å komprimere luften i sylinder 3. = Motorbrems..
For å sammenligne bilpumpe-eksperimentet ditt med en bilmotor, så må du gjøre noen modifiseringer.. Dvs glemme hele eksperimentet.
Det kan ikke sammenlignes da du ikke har noe som motarbeider dekomprimeringen slik som i en motor med flere sylindrer. Det kreves mere energi å komprimere luften enn å dekomprimere. Når f.eks sylinder 1 dekomprimerer, brukes det samtidig mere energi på å komprimere luften i sylinder 3. = Motorbrems..
Du mener mao at en ensylindret motor ikke kan motorbremse, men en 4-sylindret kan?
Hvor mange sylindere det er i motoren er imo helt uten betydning. Tenk deg en motor med 360 sylindere med tennplugger. Den vil være tilnærmet like lett å trekke rundt med eller uten tennplugger, mao, med eller uten kompresjon. Enhver sylinder som er i kompresjonsfase utlignes av en annen som er i tilsvarende dekompresjonsfase. Kompresjonen deltar ikke. Hans9001 nevner varmetap via kjølesystemet. Det er et velbegrunnet argument basert på kjent termodynamisk teori. Jeg betviler imidlertid at dette bidrar vesentlig pga det raske skiftet mellom kompresjon og dekompresjon idet varmen som oppstår ved kompresjon umiddelbart forbrukes av gassen som dekomprimeres.
Når du skriver at det koster mer energi å komprimere enn å dekomprimere, så er det feil. Du lagrer energi ved å komprimere, du får den samme energi tilbake ved å dekomprimere ( i et tapsfritt system)
bensin, med god motorbrems, og diese, med dårligere motorbrems.
Hvor har du det fra? Stikk i strid med min erfaring, og jeg har kjørt ganske mange biler, både med bensin og diesel.
Men vet du nøyaktig hva som er i disse bilene? Enkelte diesler skal f.eks ha et "gasspjell" for å skape bremsevakuum.
Feil! Ingen dieselmotorer har gasspjeld for å skape vacuum til bremsekraftforsterker. Spjeldet er for å variere trykk/undertrykk i manifolden for å regulere mengden resirkulert avgass. (EGR).
Hvor mange sylindere det er i motoren er imo helt uten betydning. Tenk deg en motor med 360 sylindere med tennplugger. Den vil være tilnærmet like lett å trekke rundt med eller uten tennplugger, mao, med eller uten kompresjon. Enhver sylinder som er i kompresjonsfase utlignes av en annen som er i tilsvarende dekompresjonsfase. Kompresjonen deltar ikke.
Men dette blir jo heilt feil. Ta ut tennpluggen(e) i en hvilken som helst motor, og den er VELDIG MYE lettere å trekke rundt enn med. Mao er det kompresjonen som skaper mesteparten av motstanden.¨
Når drivhjula skal dra rundt motoren ved slipp av gass vil det også være en stor utveksling gjennom (differensial) og girkasse som blir større ved lavere gear. Altså motsatt av utveksling sett fra motoren sin side. Dette er grunnen til at en får kraftigere motorbremsvirkning dess lavere gear.
Poenget med og uten tennplugger er at du ikke kjenner forskjell. I en blindtest vil du ikke vite om det er plugger eller ikke. ( du vil det, men forskjellen er meget liten ) poenget er at kompresjon i seg selv ikke gir (nevneverdig) bidrag til bremsingen.
Jeg kjenner godt til omsetningsforholdet i en differensial. Imidlertid, denne er en konverter for dreiemoment, ikke for energiutveksling. I en bakhjulsdreven bil vil trolig diffen selv gi opphav til noe mer friksjonsbremsing ( varmgang) grunnet snekkedrevets selvlåsende egenskaper.
Ingenting av dette finner du i en normal personbil.
Du må skille begrepene litt. Lasterbiler og slikt har "motorbrems", altså en eller annen innretning som gir EKSTRA bremseeffekt i motoren, slik at man skal slippe å slite ut og kjøre varm bremsene i nedoverbakke. Personbiler trenger ikke slike innretninger for å gi mer motorbrems enn motoren i seg selv gjør. Motoren er designet i hovedsak for å drive motoren fremover, men uansett hvordan du snur og vender på det, så kreves det en del krefter for å holde motoren i sving. Høyere turtall krever mer krefter. Dette er altså kun for å holde motoren i gang. Man kan enten hende de kreftene ved å tilføre drivstoff, eller ved å bremse bilen ved å tilføre krefter gjennom girkassa.
Moderne diesler har gjerne kompresjon ned mot 1:15. Bensin uten turbo rundt 1:10. Veldig røffly.
Grave? Flytte masser? Komprimere? Støype? www.budsjettmaskiner.no Eidsvoll, Arendal. Noe du vil leie ut? Ta kontakt, vi har plass til flere.
For å få MER motorbrems. F.eks. i lastebiler.
Tenk på at når du triller ned trollstigen med f.eks. en touran, så har du rundt 2 liter slagvolum til å holde igjen 2 tonn bil. Gjør du det samme med en lastebil, så har du kanskje 50 tonn som skal holdes igjen av en 12-16-liter. Det er helt andre behov for gutta med stor redskap enn oss vanlige dødelige som er på vei til jobb med matpakka i høyresetet.
Grave? Flytte masser? Komprimere? Støype? www.budsjettmaskiner.no Eidsvoll, Arendal. Noe du vil leie ut? Ta kontakt, vi har plass til flere.
Hvor har du det fra? Stikk i strid med min erfaring, og jeg har kjørt ganske mange biler, både med bensin og diesel.
Grave? Flytte masser? Komprimere? Støype? www.budsjettmaskiner.no Eidsvoll, Arendal. Noe du vil leie ut? Ta kontakt, vi har plass til flere.
Dvs glemme hele eksperimentet.
Det kan ikke sammenlignes da du ikke har noe som motarbeider dekomprimeringen slik som i en motor med flere sylindrer.
Det kreves mere energi å komprimere luften enn å dekomprimere. Når f.eks sylinder 1 dekomprimerer, brukes det samtidig mere energi på å komprimere luften i sylinder 3. = Motorbrems..
Du mener mao at en ensylindret motor ikke kan motorbremse, men en 4-sylindret kan?
Hvor mange sylindere det er i motoren er imo helt uten betydning. Tenk deg en motor med 360 sylindere med tennplugger. Den vil være tilnærmet like lett å trekke rundt med eller uten tennplugger, mao, med eller uten kompresjon. Enhver sylinder som er i kompresjonsfase utlignes av en annen som er i tilsvarende dekompresjonsfase. Kompresjonen deltar ikke. Hans9001 nevner varmetap via kjølesystemet. Det er et velbegrunnet argument basert på kjent termodynamisk teori. Jeg betviler imidlertid at dette bidrar vesentlig pga det raske skiftet mellom kompresjon og dekompresjon idet varmen som oppstår ved kompresjon umiddelbart forbrukes av gassen som dekomprimeres.
Når du skriver at det koster mer energi å komprimere enn å dekomprimere, så er det feil. Du lagrer energi ved å komprimere, du får den samme energi tilbake ved å dekomprimere ( i et tapsfritt system)
Men vet du nøyaktig hva som er i disse bilene? Enkelte diesler skal f.eks ha et "gasspjell" for å skape bremsevakuum.
Feil! Ingen dieselmotorer har gasspjeld for å skape vacuum til bremsekraftforsterker. Spjeldet er for å variere trykk/undertrykk i manifolden for å regulere mengden resirkulert avgass. (EGR).
Men dette blir jo heilt feil. Ta ut tennpluggen(e) i en hvilken som helst motor, og den er VELDIG MYE lettere å trekke rundt enn med.
Mao er det kompresjonen som skaper mesteparten av motstanden.¨
Når drivhjula skal dra rundt motoren ved slipp av gass vil det også være en stor utveksling gjennom (differensial) og girkasse som blir større ved lavere gear. Altså motsatt av utveksling sett fra motoren sin side.
Dette er grunnen til at en får kraftigere motorbremsvirkning dess lavere gear.
Jeg kjenner godt til omsetningsforholdet i en differensial. Imidlertid, denne er en konverter for dreiemoment, ikke for energiutveksling. I en bakhjulsdreven bil vil trolig diffen selv gi opphav til noe mer friksjonsbremsing ( varmgang) grunnet snekkedrevets selvlåsende egenskaper.