Jeg kom på at jeg fikk med noen gamle deler da jeg kjøpte bilen - deler som tidligere eier hadde byttet. Tok en titt på dem, og der lå en turbo. Akslingen som propellene sitter på har knekt på den og følgelig er begge propellene maltraktert. Jeg prøvde å åpne den for å se innsiden, men måtte gi opp på eksossiden. Vinkelsliper ser ut til å være eneste gjenværende mulighet for å få den opp. Men det er jo mulig å se litt igjennom rørtilkoblingen. Der ser jeg at propellen på begge sider ikke har noen bevegelige skovler. Da jeg begynte å tenke på turbodebug var første skritt googling, og diverse videoklipp av rensing av slike skovler fikk meg til å tenke at det burde være første skritt. Så viser det seg altså at det ikke er slike skovler på denne motoren. Dermed er en mulig feilkilde utelukket.
Forklaringen med den svarte guffa på innsugsiden ga jo mening - bortsett fra at jeg kun ser en liten slange koblet til luftslangen som går mellom luftfilter og turbo. Det kan da ikke klare å komme noen oljetåke i en så liten slange?
Med ordet wastegate nå innført i ordforrådet lot det seg google, og ja det ser ut som det er dette som styres av den tidligere nevnte vakuumslangen. Hvis jeg har forstått funksjonen rett vil den kunne gi problemet jeg sliter med hvis den åpner seg i utide eller står konstant åpen. Hvis vakuumstyringen er defekt og wastegaten hadde stått konstant lukket skulle symptomet heller vært rusing når man slipper gassen, noe det ikke er. Altså kan jeg antagelig utelukke den også som problemkilde.
Jeg kan ikke kjenne noe vandring på akslingen når jeg kjenner med fingeren på innsugsiden. Det er i alle fall et godt tegn.
Står jeg egentlig igjen med at det må være friksjonen som er for høy? Og det løses med dieseltilsettning? Det finnes mange dieseltilsettninger. Jeg har prøvd noen fra mekonomen, men virkningen har vært ganske kortvarig (det var før turbolyden forsvant). Hvilke er å anbefale?
Har det noe for seg å spraye karbonrens i innsuget?
Bilen er ganske langkjørt. Den startet livet som taxi, og har siden nesten aldri kjørt kortere enn 3 mil for hver start.
@Vegard Hvordan blokkerer du EGR? Kommer du igjennom EU-kontroll med den blokkert? (Denne bilen skal ikke på noen flere EU-kontroller, men den andre skal jo det.) Hvor heller du seafoam? Googling sier at ved dieselmotor kan den brukes i tanken som drivstofftilsettning, men ikke direkte i motoren.
EGR blokkerer du ved å montere en plate av stål (ikke alu) akkurat der overgangen eksos<>EGR ventil er.
PKK - ja det er ikke noe problem. Den er ikke åpen hele tiden uansett, så i avgassverdiene er det tatt høyde for at den ikke er åpen ved kontroll.
Den er en styggedom for dieselmotorer pga karbonavleiringer som nevnt tidligere.
Du vil oppleve lavere forbruk. Du vil få en rener og jevnere gange. Du vil f eks ikke ødelegge EGR ventilen, og noen må produsere og transportere en ny en som erstatning.
Alt dette er jo et pluss for miljørytterne som evnt vil kommentere dette... :)
Hvis det er en EURO3 motor på P12'n, så er den ikke elektronisk overvåket, og du kan blende den uten motorlampe og feilkoder. Evnt også limp-mode. Jeg er ikke sikker på hvorvidt den er det, men det finner du ut.
Euro4 er litt mer kompleks, men det lar seg gjøre å blende EGR der og.
Sea foam må i en liten kopp, ikke av styrofoam, bruk en colaboks av alu eller noe lign, og så kobler du av dieselslangen fra filteret og putter den oppi koppen/boksen, så kjører du litt og litt SF inn via fuel tilførselen.
Ang turboen så ser jeg at du er på god vei med detektivarbeidet, bra jobba :)
Da har jeg hatt en hjelpefot på besøk. Hendelen på turboen rører seg ved start og stopp av motor, tilsynelatende ikke ellers. Slik jeg leser servicemanualen er funksjonstest at man skal trampe gassen i bunn, og slippe den like raskt når turtall kommer over 3000. Da skal man kunne se bevegelse på hendelen. Det kan jeg ikke se. De står i boka at det skal gjøres "during varmup", hvilket jeg tolker som rett etter start med kald motor. Det er begrenset hvor kald en motor blir på en kveld som denne, selv om den har stått avslått i 3,5 timer, så det kan tenkes at testen i seg selv er feil pga temperatur.
Men anta nå at testen er riktig. Da må det jo være kontrollventilen på vakuumslangen som er problemet? Er det feil at vakuumet trekker i hendelen når motoren startes (uansett om den er varm eller kald)?
Men anta nå at testen er riktig. Da må det jo være kontrollventilen på vakuumslangen som er problemet? Er det feil at vakuumet trekker i hendelen når motoren startes (uansett om den er varm eller kald)?
Kanskje den ventilen er stuck i en halvåpen posisjon eller er lekk? (er jo en membran inni der, alternativt ødelagt kontakt/ledningsnett) Har ikke sett etter noen gang om vakumkokke endrer noe når motor startes, men vil ikke tro at det er unaturlig at den setter vanes til en gitt posisjon.
Vil ikke en blokkering av EGR ventilen medføre at motoren går varmere?
Det gir den potensial til å gå varmere i.o.m at den får mer O2. Men i.o.m at motor får mer O2 vil man jo også ha mindre gasspådrag, så jeg tipper det jevner seg ut ved normal kjøring.
Har ikke sett etter noen gang om vakumkokke endrer noe når motor startes, men vil ikke tro at det er unaturlig at den setter vanes til en gitt posisjon.
Her trekker den altså sakt til maks, og blir der - tilsynelatende helt til motor slås av igjen. Det jeg lurer på er; I.o.m at servicemanualen antyder at det skal være en posisjon ved over 3000rpm og en annen ved under 3000 "during warmup". Er feilen at vakuumet trekker opp fra start, eller at den ikke slipper ned igjen ved over 3000? Altså skal den være nede ved lavt turtall og oppe ved høyt, eller motsatt? (Hvilestillingen ved avslått motor / ingen vakuum er ned) Hvor raske bevegelser skal man forvente å se? Opptrekket ved start begynner ca 5 sekunder etter start og tar ca 2-3 sekunder før det er fullført.
Burde jeg ta en prøvetur med vakuumslangen frakoblet slik at hendelen vil stå konstant nede, eller vil det kunne skade motoren? Risiko for det som blir omtalt som "run away"? Hva gjør man i.s.f om en slik run away situasjon oppstår?
Burde jeg ta en prøvetur med vakuumslangen frakoblet slik at hendelen vil stå konstant nede, eller vil det kunne skade motoren? Risiko for det som blir omtalt som "run away"? Hva gjør man i.s.f om en slik run away situasjon oppstår?
Runaway er når dieselmotor starter å gå på egen olje (lekkasje internt i motor, etc) eller annet tilsatt igjennom innsug. -Husk at til forskjell til bensinmotor så er det driftstoffmengden som bestemmer turtall/hvor mye gass man har, ikke luftmengde som på bensinmotor. 8) Det betyr at en diesel ikke bryr seg nevneverdig om hvor mye luft den har inn. (siden det ikke er noen forgasser med spjeld som stenger for luft, så har en diesel alltid max luft inn)
Du kan ødelegge motor hvis turbo lader for mye. Men dette er ofte styrt av motor-ecu og den går i limp-mode.
Generelt; Diesel som stikker av/runaway, må stoppes så fort som mulig med gir/kveles.
Vil ikke en blokkering av EGR ventilen medføre at motoren går varmere?
Nei. Heller omvendt.
Den slipper å måtte prøve å forbrenne eksos, og heller ren luft. Det er jo ikke akkurat ønskelig å bruke avgassene til ny forbrenningssyklus. Men det er altså det den hersens EGR'en gjør...
Min Mondeo Mk3, 04 modell, tdci med nesten 200.000 km gikk i dag glatt gjennom EUkontroll med avgasser innenfor normalen. Det er da UTEN katalysator og EGR :)
Burde jeg ta en prøvetur med vakuumslangen frakoblet slik at hendelen vil stå konstant nede, eller vil det kunne skade motoren? Risiko for det som blir omtalt som "run away"? Hva gjør man i.s.f om en slik run away situasjon oppstår?
Runaway er når dieselmotor starter å gå på egen olje (lekkasje internt i motor, etc) eller annet tilsatt igjennom innsug. -Husk at til forskjell til bensinmotor så er det driftstoffmengden som bestemmer turtall/hvor mye gass man har, ikke luftmengde som på bensinmotor. 8) Det betyr at en diesel ikke bryr seg nevneverdig om hvor mye luft den har inn. (siden det ikke er noen forgasser med spjeld som stenger for luft, så har en diesel alltid max luft inn)
Du kan ødelegge motor hvis turbo lader for mye. Men dette er ofte styrt av motor-ecu og den går i limp-mode.
Generelt; Diesel som stikker av/runaway, må stoppes så fort som mulig med gir/kveles.
Så da er konklusjonen at jeg bør prøve dette, og holde turtallet under 3000 bare for å høre/kjenne om det blir noe liv i turboen?
Det gjør produsenten og.
Det holder for meg :)
Men ja, du har rett i at det ikke bør sprutet inn i innsuget på diesel som man gjør på bensin.
Ta av dieseltilførselen ved dieselfilteret, og la den suge inn litt SF i stedet for diesel.
Precission Engineering
Since 1997
Learning by Doing
EGR blokkerer du ved å montere en plate av stål (ikke alu) akkurat der overgangen eksos<>EGR ventil er.
PKK - ja det er ikke noe problem.
Den er ikke åpen hele tiden uansett, så i avgassverdiene er det tatt høyde for at den ikke er åpen ved kontroll.
Den er en styggedom for dieselmotorer pga karbonavleiringer som nevnt tidligere.
Du vil oppleve lavere forbruk.
Du vil få en rener og jevnere gange.
Du vil f eks ikke ødelegge EGR ventilen, og noen må produsere og transportere en ny en som erstatning.
Alt dette er jo et pluss for miljørytterne som evnt vil kommentere dette... :)
Hvis det er en EURO3 motor på P12'n, så er den ikke elektronisk overvåket, og du kan blende den uten motorlampe og feilkoder. Evnt også limp-mode. Jeg er ikke sikker på hvorvidt den er det, men det finner du ut.
Euro4 er litt mer kompleks, men det lar seg gjøre å blende EGR der og.
Sea foam må i en liten kopp, ikke av styrofoam, bruk en colaboks av alu eller noe lign, og så kobler du av dieselslangen fra filteret og putter den oppi koppen/boksen, så kjører du litt og litt SF inn via fuel tilførselen.
Ang turboen så ser jeg at du er på god vei med detektivarbeidet, bra jobba :)
Precission Engineering
Since 1997
Learning by Doing
Men anta nå at testen er riktig. Da må det jo være kontrollventilen på vakuumslangen som er problemet? Er det feil at vakuumet trekker i hendelen når motoren startes (uansett om den er varm eller kald)?
Kanskje den ventilen er stuck i en halvåpen posisjon eller er lekk? (er jo en membran inni der, alternativt ødelagt kontakt/ledningsnett)
Har ikke sett etter noen gang om vakumkokke endrer noe når motor startes, men vil ikke tro at det er unaturlig at den setter vanes til en gitt posisjon.
Det gir den potensial til å gå varmere i.o.m at den får mer O2.
Men i.o.m at motor får mer O2 vil man jo også ha mindre gasspådrag, så jeg tipper det jevner seg ut ved normal kjøring.
Her trekker den altså sakt til maks, og blir der - tilsynelatende helt til motor slås av igjen.
Det jeg lurer på er; I.o.m at servicemanualen antyder at det skal være en posisjon ved over 3000rpm og en annen ved under 3000 "during warmup". Er feilen at vakuumet trekker opp fra start, eller at den ikke slipper ned igjen ved over 3000? Altså skal den være nede ved lavt turtall og oppe ved høyt, eller motsatt? (Hvilestillingen ved avslått motor / ingen vakuum er ned)
Hvor raske bevegelser skal man forvente å se? Opptrekket ved start begynner ca 5 sekunder etter start og tar ca 2-3 sekunder før det er fullført.
Burde jeg ta en prøvetur med vakuumslangen frakoblet slik at hendelen vil stå konstant nede, eller vil det kunne skade motoren? Risiko for det som blir omtalt som "run away"? Hva gjør man i.s.f om en slik run away situasjon oppstår?
Runaway er når dieselmotor starter å gå på egen olje (lekkasje internt i motor, etc) eller annet tilsatt igjennom innsug.
-Husk at til forskjell til bensinmotor så er det driftstoffmengden som bestemmer turtall/hvor mye gass man har, ikke luftmengde som på bensinmotor. 8)
Det betyr at en diesel ikke bryr seg nevneverdig om hvor mye luft den har inn. (siden det ikke er noen forgasser med spjeld som stenger for luft, så har en diesel alltid max luft inn)
Du kan ødelegge motor hvis turbo lader for mye. Men dette er ofte styrt av motor-ecu og den går i limp-mode.
Generelt; Diesel som stikker av/runaway, må stoppes så fort som mulig med gir/kveles.
Nei. Heller omvendt.
Den slipper å måtte prøve å forbrenne eksos, og heller ren luft.
Det er jo ikke akkurat ønskelig å bruke avgassene til ny forbrenningssyklus.
Men det er altså det den hersens EGR'en gjør...
Min Mondeo Mk3, 04 modell, tdci med nesten 200.000 km gikk i dag glatt gjennom EUkontroll med avgasser innenfor normalen.
Det er da UTEN katalysator og EGR :)
Precission Engineering
Since 1997
Learning by Doing
Så da er konklusjonen at jeg bør prøve dette, og holde turtallet under 3000 bare for å høre/kjenne om det blir noe liv i turboen?